自动驾驶：百度五年狂奔，谷歌十年倔强

历史最有趣之处，在于其往往颠覆人们的认知。

把时间往回拨15年，在20世纪之初的2004年，是中国高科技领域的一个“大年”，这一年——世界首条商业运行的磁悬浮上海磁悬浮列车正式投入运行；中国第一条跨海铁路粤海铁路客运正式开通；中国在北极的第一个科学考察站黄河站建成……

如果把目光聚焦到TMT尤其是互联网行业的话，2004年是中国互联网门户网站最为“高光”的时代，因为在2003财年中，新浪、搜狐、网易等门户网站，全都迎来了全年度盈利，当然这些大家都比较了解。不过，很多人不知道的是，同样是在2004年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）发起了每年一届的自动驾驶挑战赛“DARPA Grand Challenge”。

随着时间的流逝，TMT各细分领域，出现了巨大的分野——2004年，处于高光期的门户网站，如今在行业里已经处于相当边缘的状态；而同样在2004年，因为一场比赛而逐渐进入人们视野的自动驾驶，在随后以星星之火，形成了燎原之势，使得Waymo在美国的一举一动都备受关注，而百度Apollo在中国的一言一行也同样挑动着中国人兴奋的神经。

时至今日，自动驾驶已经成为了TMT行业的最大风口，同时也是人口智能最大、最快的落地领域和场景之一。即使不赘述自动驾驶在2004年之前的历史演进，就单单是复盘2004年至今15年的历程，就能发现——自动驾驶不仅是一个“国货之光”的领域，也是一个国家之战的领域；自动驾驶条条道路通罗马，很多人都曾想着占山为王，但是最后发现“占山”可以，“为王”却难于登天，因为自动驾驶是完全意义上“技术致胜”的公司，所以美国看谷歌，中国看百度；此外，自动驾驶作为众多产业的十字路口，单打独斗正在加速让位于合纵连横。

总之，自动驾驶的故事上演了不止15年，但是自动驾驶的精彩才刚刚开始……

自动驾驶从四国争霸到二元格局，美国先发先至中国后发先至

环顾TMT行业的各大细分领域，会很容易发现美国、德国、中国、日本等，其实是各有侧重的。比如美国注重开创性的探索和开拓；德国聚焦于工业互联网和智能制造；中国在和13亿中国人息息相关的衣食住行、吃喝玩乐等方面，发力最多；而日本则侧重文化、娱乐领域的不断升级。

但是，唯独“自动驾驶”成为了极少数的，美国、德国、中国、日本这四大当今世界科技最为发达的“头部科技国家”的兵马必争之地。为什么会出现这种情况？土妖认为，主要有两大方面的原因：

一方面，是自动驾驶具有“验证性”。自动驾驶是人工智能的先锋军，也是最难的一个细分领域之一，在全球范围内，从市场容量、场景匹配、用户痛点急迫性等多方面去看，自动驾驶都有着天然的生长土壤，如果自动驾驶最终全面落地了，那就验证了人工智能基本上在所有的领域和场景，都有落地的机会并值得尝试。

这也是回过头来看，为什么百度在去年的百度开发者大会上，会基于自动驾驶发布“ACE王牌计划”(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City)的重要原因。很显然，百度知道只要把握好自动驾驶这个如今百度有着绝对领先优势的“切入口”，把握好自动驾驶、智能网联、车路协同、智能交通、智能城市，这几者间既持续进阶、更相互融合的关系，百度就能够在自动驾驶成功实现“单点突破”后，在产品、技术、解决方案、合作经验、品牌背书、政府支持的多维度优势下，在广袤的人工智能的每一个细分领域实现“一步快步步快”，朝着更远大的目标快速前进。

另一方面，是自动驾驶具有辐射性。自动驾驶是互联网、汽车、人工智能、通信、物联网、智能硬件、高精地图、云计算、边缘计算、共享汽车等多个行业的十字交叉口。自动驾驶一旦“通路跑通”了，带动起来的不仅仅是自动驾驶产业本身，而是数量高达十数个甚至数十个的相关产业，自动驾驶产业链上下游的相关产业、厂商都能得到利好。一定程度上，自动驾驶具有发动机和火车头的作用。

因此，从国家层面来看，自动驾驶这一战，美国、德国、中国、日本任谁都不能缺席。

美国在自动驾驶方面，追溯起来可以追溯到 1984年9月，美国国防部高级研究计划局（DARPA）与美国陆军合作推出的ALV战略计划；两年之后的1986年，卡内基梅隆大学的NavLab-1成为了全世界第一辆由计算机“驾驶”的汽车；1996年ARGO试验车进行了长距离的实验……当然，这些基本都是“史前时代”的自动驾驶故事，就不再详说了。

和美国政府机构、高等院校、科技企业多方发力不同，在德国，早期的时候，德国人把希望放在了他们引以为傲的汽车巨头奔驰公司身上。从1989年起，奔驰公司就开始着手研究自动驾驶相关的技术，尤其是导航方面的技术，两年之后奔驰推出了拥有红外线摄像头、光学传感器、计算机、电子地图等自动驾驶组件的样车。

不同于美国、德国的早早出发，中国、日本在自动驾驶方面，发力时间要晚一些。日本还稍微好点，三菱等公司也相对较早地对自动驾驶技术进行了相应的探索。唯独中国，在自动驾驶方面，在科技四巨头中，是发力最晚的一个。几乎是直到二十世纪头十年过去了，才开始逐步发力。2011年，一汽集团和国防科技大学共同在红旗HQ3上，完成了286km高速自动驾驶实验。因此，2011年也被看作是中国自动驾驶的发轫之年。

然而，历史的诡异之处就在于，一方面既让美国这样的科技巨头当仁不让地完成了“先发先至”；另一方面，也让中国这样发力很晚的国家实现了“后发先至”。如今在自动驾驶领域，已经形成了中美两国、一中一外、一东一西的二元格局。

为什么会出现中美二元格局？土妖认为最为主要的原因有两点：一是，自动驾驶作为辐射力极广的产业之一，产业的跨国较量，实际上背后是综合国力的竞争，而谈及综合国力，世界排名前两位的就无需多言了；二是，自动驾驶作为 TMT行业科技含量最高的领域，离不开具有顶尖科技实力的企业的引领，在这方面，美国有谷歌，而中国则有百度。

就中美两国在自动驾驶方面各自占位而言，高度概括起来的话，美国有：先发优势，技术沉淀优势，以及以谷歌为首诸多企业全面跟进的企业矩阵优势；而中国则有：用户基数优势、场景丰富优势、跨越式发展而少走弯路的优势、以及政策优势。

以政策优势为例，中国近年来推出了《中国制造2025》、《中国智能网联汽车技术发展路线图》、《新一代人工智能发展规划》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》、《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》等国家和省部级的一系列利好政策。在自动驾驶及相关领域，可以说中国是最为开放、最拥抱创新的国度之一。

群雄逐鹿时代，“占山”容易“为王”难

在土妖看来，诸如美国1984年的“ALV战略计划”等，都是自动驾驶的“史前时代”。自动驾驶真正的分水岭，在2004年。重要的事件之一是，美国国防部高级研究计划局（DARPA）发起的每年一届的自动驾驶挑战赛“DARPA Grand Challenge”。从2004年开始，连续三年的“DARPA Grand Challenge”，正式开启了自动驾驶的“黄金十五年”。

当然，在“黄金十五年”当中，从2004年到2009年是自动驾驶相对平和的时期，或者说是整个内外部环境、技术、生态在进一步蓄势的时期。从2009年开始，自动驾驶迎来了爆发期，自动驾驶的三大派别，在这一时期加速进场。

首先，是以谷歌、百度为代表的互联网派。

谷歌方面，在“DARPA GrandChallenge”改名为“DARPA Urban Challenge”之后的两年，也即2009年，宣布由斯坦福人工智能实验室前主任、谷歌街景的联合发明人SebastianThrun组队领衔，正式进军自动驾驶领域。三年后的2012年，谷歌获得自动驾驶汽车路测许可证；又三年后的2015年，谷歌自动驾驶汽车开始上路进行测试；2016年Waymo作为谷歌自动驾驶业务的商业主体正式成立；如今Waymo已经进入到了商业化阶段。

百度方面，其开始大规模投入自动驾驶领域是在2015年，实际上比这早好多年，百度就秘密、低调地开始了自动驾驶相关技术领域的研究与储备，这也是为什么从大规模研发到在北京进行高速公路和城市道路的全自动驾驶测试，百度Apollo只用时一年不到的原因所在。在中国上路测试不到一年，2016年9月，百度Apollo获得了美国加州自动驾驶路测牌照。

从2015年起至今，百度Apollo在产品层面不断迭代，已经从1.0版本不断优化升级到了5.0版本；同时，百度Apollo还组建了全球自动驾驶领域最大的生态平台——百度Apollo自动驾驶生态联盟；在商业化方面，不仅百度Apollo本身拥有商业化的版本——百度Apollo企业版，而且百度Apollo与中国一汽红旗共同打造的量产L4级自动驾驶出租车，Robotaxi-红旗E·界已经正式亮相长沙并展开测试，这也意味着长沙市民将有望在年底之前，率先体验到中国首批自动驾驶出租车提供的无人驾驶出行服务。

细心的人或许已经发现，百度的“后发先至”和中国的“后发先至”，有着异曲同工之妙。原因主要在于两点：其一，这两者有相同的逻辑，其二，作为中国自动驾驶领域最领先的厂商，百度很大程度上，就代表着中国。

当然，中国互联网企业中，除了百度之外，阿里巴巴也于2014年，开始聚焦于车载OS，并与上汽开展了深度合作。腾讯则于2016年，通过投资滴滴和四维图新，曲线布局自动驾驶领域。

其次，是传统汽车厂商派。

传统汽车厂商的步调相对一致，包括宝马、奥迪、福特、日产、沃尔沃等，基本都是在2013年前后才开始发力自动驾驶领域。值得一提的是，通用虽然进入自动驾驶领域比较晚，但是通过10亿美金收购Cruise，后来又收购激光雷达技术公司Strobe，以及获得软银集团22.5亿美元的高额投资等，如今通用Cruise在自动驾驶领域，已经甩出其他汽车厂商一大截了。

再次，是自动驾驶新势力派。

特斯拉和Uber都是这一派别的主要代表。2015年，特斯拉推出了半自动驾驶系统Autopilot；2016年，Uber自动驾驶汽车在Uber先进技术中心正式上路测试。除此之外，新势力派中还包括了Zoox、Drive.ai、Oxbotica、Pony.ai等等众多表现还不错的公司。

大体来看从2004年到2017年，这十三年左右的时间里，自动驾驶领域涌入的各门各派大量的公司，虽然他们的出身不同、企业大小不同、实力强弱不同……但是它们都有一个相同点，那就是对自身在自动驾驶领域的发展非常有自信，都想通过最闪亮的“占山”姿势，最后在自动驾驶领域成功“为王”。虽然，从事后的今天看自动驾驶各大厂商“各自为营”有点太过理想化，但是这却是一个必不可少的“历史进程”。原因有三：

第一，是自动驾驶的想象空间实在过于诱人，很多厂商都希望自己分到的那杯羹越多越好，而各自为营表面上看，就不会有人来分自己的羹。

第二，虽然苹果CEO蒂姆·库克曾经说过，“自动驾驶是苹果AI项目之母,重大颠覆性技术即将出现”，但是自动驾驶在技术方面的难度，彼时绝大部分厂商的认知还是不够，准备性也不足，他们需要有一个认知升级的过程。

第三，不同的厂商是从不同的道路向自动驾驶进军的，厂商的自动驾驶之路，往往是要走到了某一个阶段的时候，才能具象的意识到，需要跟某某一类的其他厂商进行合作、联盟，而不是一开始就知晓要跟哪些厂商进行合作。

从点对点单挑到生态圈集团战，为何自动驾驶从各自经营走向了合纵连横？

在自动驾驶发展的早期阶段，绝大部分厂商都犯了一个错误，那就是这些厂商都想尽可能多的拿到“蛋糕”，而忽视了更为重要的两大问题：一个是自己是否真的有能力拿到大份额的蛋糕；另外一个是没有想着如何真正的做出蛋糕，如何把蛋糕做大，这些都是拿到大块蛋糕的前提。

没错，自动驾驶是有着“高门槛、多投入、长周期”等产业特点，各大厂商想利用自身的竞争优势，把其它大部分厂商阻隔在自动驾驶的产业大门之外，以期在产业竞争中获得“马太效应”，这也是商业竞争中非常常见的心态。只不过单枪匹马的能力是否可以配得上这样的心态和愿景，就很难说了。

从产业实践来看，即使是领先的头部厂商谷歌，想要在自动驾驶领域“从头到尾打通关”，也是近乎不可能的事。当然，谷歌一开始或许不这么认为，要知道最早在自动领域，谷歌原本是想着通吃整个产业链的。谷歌一度打算要开发自有品牌自动驾驶原型整车，后来受制于各方面的原因和面临的困难，才放弃了这一想法，进而转向了和传统汽车厂商进行合作。

纵使如此，谷歌和传统汽车厂商的合作也非常有限。前期以克莱斯勒等极少数的厂商为主，后来也和菲亚特等厂商进行了小范围的合作。而在这背后，谷歌却和福特、本田等众多的汽车厂商“谈崩了”。

不光是谷歌意识到自动驾驶领域，“一个人战斗”是不行的，汽车行业的众多“百年老店”也看到了这一点。比如曾经的老冤家老对手奔驰和宝马，就在利益面前化敌为友。奔驰和宝马以各持股50%的方式，联合成立了五家合资公司，五家合资公司分别是涉及共享出行服务、停车服务、电动车充电收费系统服务、共享汽车服务、以及智能手机的路线管理和预订服务等等。

此外，大众和福特也组成了联盟，大众将以“10亿美元现金+估值16亿美元的自动驾驶部门（AID），总计26亿美元的组合方式投资福特旗下自动驾驶子公司Argo AI；而丰田和软银也成立了合资公司Monet，并得到了其他五家日本汽车厂商的支持；在中国市场，宝马也接连和联通、四维图新、腾讯等签订各种战略合作协议，加速推进5G时代的自动驾驶布局。

不难看出，从2017年左右开始，“结盟”成为了自动驾驶行业的一大关键词。当然即使时至今日，在自动驾驶的各个大小联盟里，仍旧存在着“封闭是骨子里的基因，合作是迫不得已的事情”的这种情形。换言之，很多汽车厂商是形势所迫，不得已才与其他厂商结盟，或者加入现有的某一个联盟。

相比较而言，来自中国的厂商百度Apollo在“结盟”这件事情上，是考虑得最早、实践起来最坚定的。从进入自动驾驶行业那天起，百度Apollo就没有打算自己“造车”，而是把“赋能”当成了最主要的事情。在整个行业里，当谷歌、苹果、通用、奔驰、宝马等都在“防火防盗防抄袭”的时候，李彦宏却出人意表地要走开源之路，或许在他看来“开源”才是最直接、最有效的赋能手段之一。在自动驾驶领域，百度Apollo不仅推出了全球首个高性能开源计算框架Apollo Cyber RT，同时还推出了同样是全球首创的Apollo车路协同方案。

在百度 Apollo 开放平台现有的四层开放技术框架的基础上，百度Apollo在软件、硬件、云端服务等层面增添或升级车路协同的相关模块，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，全面构筑了“人-车-路”全域数据感知的智能交通系统，迈出了通往智能交通的关键一步！

此外，百度Apollo还很早就建立起了自动驾驶生态联盟，联盟覆盖了自动驾驶产业上下游的各类厂商和相关机构，在数量上百度Apollo生态联盟成员已经超过了150家，远远超过其他联盟个位数厂商的结盟规模。

百度Apollo为什么要如此坚定地走开源发展、生态联盟的道路，或者说其他厂商为什么要从“各自经营”转为了结盟的“合纵连横”？其实这至少有五大方面的原因：

其一，让自动驾驶“梦想照进现实”。自动驾驶上下游产业链的各大厂商，发挥自身在各自领域的优势，可以在行业推进的过程中，迅速的解决各种疑难问题，以整体产业链、生态圈的合力，让自动驾驶更快落地，让自动驾驶新时代加快到来。

其二，降低总体拥有成本。以百度自动驾驶生态联盟为例，整个生态联盟通过精诚合作，既可以发挥每一个厂商的优势和特点，也能够让每一个厂商都从中获得巨大收益，这种“一边输出一边输入”的循环模式和“1+1>2”的加乘模式，能够让每一个厂商，都降低对自动驾驶部分解决方案和整体解决方案的拥有成本。

其三，提升产品和解决方案更加的安全性。即使是不完全统计，自动驾驶发展至今，也出现了至少十数起安全事故，包括Uber自动驾驶车公共道路致路人死亡事故、特斯拉Model S 高速公路追尾消防车事故、福特Argo AI自动驾驶车致乘客受伤事故、谷歌自动驾驶车与货车相撞事故、Cruise自动驾驶车刮蹭摩托车事故等等。

而要解决如此种种、形形色色的安全问题，一方面必须要求所有厂商在态度层面做到用心、细心、耐心；另一方面是要在专业层面，提升解决各种安全问题、潜在安全问题、安全隐患的能力，而这方面，在开放的生态联盟里集各家所长、吸取各家的经验和教训，无疑是最好的捷径。百度Apollo从诞生至今，一直保持着难能可贵的“0事故”，很大程度上说明了其自身的实力，以及开放生态联盟的优势性。

其四，更能形成产业聚合力和辐射力。“各自经营”不仅很难形成贯穿产业链的整体能力，而且TMT行业在手机操作系统等多个领域，已经证明开放和结盟才是产业最大的趋势。在开放的生态中，不仅能够让每一个厂商都受益；同时也可以更好地发挥每一个厂商的积极性和创造性；此外，各大厂商的携手，还能够形成对整个产业都有利的产业聚合力和辐射力。

其五，加速自动驾驶的商业化进程。实际上，自动驾驶行业除了产品落地这一大难题之外，还有一大难题是商业化的问题。这个问题虽然比产品落地更远一些，但是其重要性不容忽视，毕竟商业企业的本质是要创造价值和获取利益。在商业化方面，谷歌选择的是2C的运营自动驾驶出租车的模式；而百度则更进一步，不仅有各类自动驾驶车辆服务各大园区的2B2C模式；也有推出百度Apollo企业版、百度Apollo 5.0版本的2B模式；此外，还有和谷歌类似的运营自动驾驶出租车的2C模式，这一模式今年年底将在湖南长沙登场。

结语：

从2004年到2019年，在TMT行业的大舞台上，出现过很多大大小小的风口。但是很多风口来得快，去得更快，比如O2O、P2P、无人零售等等。当然，也有的风口，风正越刮越大，比如自动驾驶。

可以肯定自动驾驶的大风仍旧会继续刮下去，问题是经历过15年的探索、尝试、实践之后，在“百度五年狂奔超越和谷歌十年倔强前行”的启示下，我们需要做怎么样的一个追风者？