2020-11-04
李斌离他魂牵梦萦的欧洲又近了一步。
据亿欧汽车报道，蔚来汽车（NIO）已经将出海计划命名为“马可波罗计划”，目前正加速筹建出海事业部。据消息人士称，蔚来已经组建了成熟的出口业务团队，计划在两年内向欧洲出口7000辆ES8及ES6。这位消息人士还表示，蔚来出口业务的核心仍将聚焦客户服务。
至于蔚来进军欧洲的第一站，业界有着不同的说法。一些接近蔚来汽车的相关人士称，蔚来在海外的首座“蔚来之家”（NIO House）将落地丹麦哥本哈根。但此前曾有消息称，蔚来CEO李斌在欧洲出海计划中也将挪威列入了考量。
从这些泄露出的疑似信息不难看出，蔚来的落脚点大概率锁定北欧地区。原因不言而喻——当地政府对电动车的大力补贴已经让北欧成为了国内新造车势力们的天堂。
“百亿补贴”激励之下，北欧成为新造车势力天堂
近年来，被北欧首脑和决策层挂在嘴边最多的词无疑是“环保”，作为全球推进碳中和最激进的地区，北欧诸国不惜牺牲部分税收也要加大对新能源汽车的补贴。其中，丹麦和挪威就是最典型的两个例子。
挪威是欧洲最欢迎电动车的国家之一。在当地，消费者购买电动车时可免征销售税以及25%的增值税，电动汽车上路后还能享受充电免费、免缴城市通行费和公共停车场停车费等权益，更重要的是，销往挪威的进口电动车能够享受到免进口关税政策。
而在丹麦，推进居民购置电动车，减少交通运输行业的碳排放成为了政府减排计划的重点关注对象。今年9月，丹麦气候变化委员会公布了政府新一轮电动车促销的决定，尽管没有公开说明补贴细节，但委员会表示，这项补贴计划将会导致2030年丹麦财政收入下降57亿丹麦克朗，汽车和道路税由于补贴的关系也会下降近百亿丹麦克朗。
巨额补贴激励之下，北欧的电动车保有量确实正稳步增长。以挪威为例，据EV Volumes数据显示，2019年挪威的插电式汽车销售量达到了全国汽车总销量的56%，纯电动汽车占据了挪威42%的市场，位居全球电动汽车占比排行榜首位。
宽松的政策同样也吸引着来自中国的新造车势力们。在蔚来之前，小鹏汽车已经率先登陆挪威，并在今年9月24日向当地发运了第一批小鹏G3i，共计100台，11月将正式靠岸交付。此外，爱驰汽车、比亚迪等电动车企也跃跃欲试，计划在这片新能源乐土上大展拳脚。
前有特斯拉，后有传统车企，夹缝中的蔚来如何自处？
尽管丹麦、挪威对新造车势力们相当友好，但狭小的市场规模注定了它们只能被当作跳板。通过在北欧地区的试水，蔚来、小鹏等国内造车新势力可以借此打开整个欧洲市场，进而辐射全球多地，打开更多的销路。
不过，新造车势力们能否在欧洲强势崛起，最终还是要看特斯拉的脸色。
特斯拉在欧洲市场耕耘的时间比蔚来、小鹏这一众新人要早得多，所占市场份额更是无人能及。仍以挪威为例，2019年在挪威最畅销的电动汽车就是特斯拉的Model 3，占到了国内纯电动汽车市场的19%。这意味着挪威每9辆电动车中就有一辆是Model 3。
即便受到上半年的疫情影响销量大减，特斯拉依旧恢复得很快。今年8月，特斯拉在德国的销量已经回升至2824辆，创下了其在该国的最高销量纪录。
为了避免疫情期间销量锐减的情况重现，特斯拉CEO埃隆·马斯克8月底还亲赴德国“监工”，督促柏林超级工厂尽快完成。据悉，柏林超级工厂完工后将生产电池，动力系统和Model Y整车，产量预计将突破10000辆/周。
就目前来看，坐拥柏林超级工厂的特斯拉无疑将是蔚来们要面对的头号敌人，但在一旁虎视眈眈，正欲转型的欧洲老字号车企们同样危险。
在欧洲，雷诺、奥迪、大众等传统车企有着比特斯拉更高的知名度，雄厚的技术实力和完善的基础设施也比“一穷二白”的蔚来、小鹏更引人注目。像雷诺Zoe这样价格相对低廉，性能也有保障的小型电动车，甚至在销量上反超了价格更昂贵的特斯拉Model 3，成为今年上半年欧洲最畅销的电动汽车。
产能严重不足，“车电分离”能助力蔚来在欧洲市场超越特斯拉吗？
与特斯拉和老牌汽车巨头们相比，体量过小带来的产能不足始终是新造车势力们的硬伤。蔚来今年1-7月交付量达到了1.7万辆，这在国内同僚间已经算是翘楚，但这仅仅是特斯拉2014年的水平。今年上半年，特斯拉全球交付量达到31.835万辆——相当于蔚来的18倍。
特斯拉恐怖的产能要得益于其在全球星罗棋布的超级工厂（Gigafactory），蔚来也明白这一点。早在2018年2月，蔚来就计划在上海建立整车基地，扩张目前不甚充足的产能。但随着特斯拉上海超级工厂落地，“一城不容二厂”政策下，蔚来的新厂计划也成了泡影。仅有江淮工厂一地的情况下，蔚来连坚守国内市场都很艰难，更别提遥远的欧洲市场了。
从差异化的角度来看，蔚来倒是还留着一手对抗特斯拉的关键——车电分离模式。
这种模式下，车主只拥有电池的使用权，无需花费高价连车带电池一起购入，当然也不必承担锂电池贬值的风险。更低的车辆售价或许可以助力蔚来在欧洲扩展销量，毕竟电动车通常是欧洲家庭的第二辆车，消费者对续航里程及性能的要求没那么高，但对价格却很看重——尤其是在疫情期间消费水平下降的情况下。
但车电分离模式也有它的缺点，那就是车企要承担的成本过高。在各地建设一整套换电站，要比简单的充电桩成本高得多。2019年，蔚来近2亿元的“其它销售成本”，多半就花在了换电站建设和客户服务方面。
而换电站复杂的建设流程也使得蔚来难以大规模扩张，截至目前，蔚来在全国的换电站数量仅为143座，而特斯拉超级充电桩在国内的数量已超过2300个。入局欧洲市场后，蔚来注定要花上大量时间建设欧洲地区的基础设施，而这会给仍陷在亏损泥潭中的蔚来带来更大的财务负担。起码在短时间内，欧洲市场还无法成为蔚来破局的依仗。
