2020-03-18 12:54:08
12年100万辆，特斯拉被中国车迷捧出了真金白银。然而，表面繁荣之后更多隐藏的是危机。
3月10日，特斯拉迎来了首个第100万辆电动车下线。“特斯拉有望在今年实现50万辆的交付目标”。特斯拉CEO伊隆马斯克在推特上发文称。从上海顺利建厂，到2020年大规模量产，再到首个第100万辆下线……特斯拉的规模化布局如预期一般，正在有条不絮的推进着。
这一切，让以互联网创新思维著称的特斯拉，看起来更像一家传统造车企业。跨越100万辆后，特斯拉也将开始面临传统汽车制造业的百万辆规模化的严峻体系化考验。
此番国产车型Model 3问题频出，似乎只是一个开始。
01 “网红”下行
在网络上，我们经常会看到这样的言论：特斯拉会成为下一个“苹果”吗？
之所以外界会将二者相提并论，因为一个是科技界的巨头，一个纯电动汽车界的顶级流量，这两个看似不同领域的龙头企业，却有着相似的企业信条：疯狂与创新。
偏执，完美主义，工作狂，马斯克成功塑造了硅谷“钢铁侠”的形象。作为CEO，马斯克身上有着乔布斯般的创造力，也正因为他的个人魅力，为特斯拉这一品牌注入了灵魂。
19年前，乔布斯用一台iPod让苹果逆袭成为红遍全球的“宠儿”，此后，苹果传统手机的创新科技，以极致的外观和感知体验震惊了世界，收获了一大批忠实拥趸。
与苹果如出一辙。2012年，特斯拉凭借拥有17寸中控大屏的纯电动轿跑——Model S，为沉闷传统汽车市场带来了新鲜活力。此后，用互联网思维造车的特斯拉，成为了众多造车新势力乃至传统车企争相模仿的对象。
从某种意义上来说，苹果改变人们连接世界的方式，而特斯拉，则在很大程度上改变了汽车产业对于新能源汽车的惯性思维。
特斯拉的创新思维，的确为传统汽车制造带来了更多的新启发，但特斯拉对于外界一再强调的“制造”这一掣肘常常表现出不屑一顾，品控差、做工粗糙、偷工减料等一系列被人诟病的问题也成为了特斯拉的专属“特色”，当然，这也是特斯拉在规模逐渐扩大的过程中的体系通病。
然而，这一切仅限于小规模运作。“任何一家车企，当整体销量达到100万辆这个转折点的时候，都逃不过规模化的考验。”这是几年前，一家跨国车企董事会成员在谈及造车新势力时的观点。
打着互联网造车旗号出山的特斯拉，在度过了前期的辉煌之后，随着销量的提升以及布局的调整，不得不被迫回到传统造车这条老路上来。
对于特斯拉而言，梦想开启的样子很美，只是，接下来的规模化之路可能要比想像要艰难许多。
02 规模“陷阱”
在过去发展的前十年，国内外有关“Model S自燃、自动驾驶出事故”的丑闻频频爆出。自去年开始进入国产化阶段之后，特斯拉又深陷“入不敷出”的财政危机中，股价暴跌、高层动荡、濒临破产等负面消息此起彼伏。
进入2020年，特斯拉又因“减配门”事件被推上了舆论的风口浪尖上。如今，“减配门”仍在持续发酵，让特斯拉在华的品牌形象再次蒙羞。从某种程度上而言，“减配门”事件愈演愈烈，一方面说明了特斯拉品控管理不到位，另一方面则是特斯拉对中国消费者不重视，缺少诚信。
如果说，国产前的特斯拉面临的问题是大部分新能源车企都要面临的共性问题，那么，进入国产化阶段的特斯拉将面对传统车企的“规模化考验”，比如：受益考量、成本控制、盈利等难题。
按照传统燃油车国产化的传统，一款车型一旦国产，价格就要往下走。举一个例子，一款进口30万元的车型，国产价格一般都在20万元左右，有近三分之一的差价，如果成本控制不到位，企业将会面临很大的成本压力。
从终端售价来看，去年刚量产的国产Model 3，售价已经从最初的35.58万下调至32.38万（加上24750元的新能源补贴，基础版的实际售价为29.905万），相比进口Model 3 43.99万元的起售价，国产Model 3便宜了近14万元。马斯克之前曾公开是表示，国产Model 3会在售价上降低1/3左右。这也导致国产Model 3在华的市场运作过程中，性价比层面会大打折扣。
此次“减配门”事件的爆发，似乎也提前暴露了特斯拉即将面临的规模化烦恼。
03 原罪待解
“无论是造车新势力，还是传统车企，都必须要经过规模化生产，并达到批量销售，才能实现盈利。”中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向《一品汽车》表达了相同的观点。
毕竟，汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，必须要拥有专业的生产设备、研发技术、生产线以及管理运营等完整的产业链。作为跨国车企的丰田，其一直坚持“精益生产方式”，目的也就是要通过更精益的生产，来避免不必要的浪费，这已发展思路也为众多车企在规模化道路上提供了范本。
通过长达12年的运作，特斯拉已经跨越了100万辆的红线。这个过程中，特斯拉并非一帆风顺，其也遭遇了传统车企规模化难题，比如，大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设研发中心等。很显然，特斯拉的一只脚已经踏进传统车企的发展模式了。
2019年，造车新势力从“交付元年”开始进入了“资格排位赛”。一张不及格“期末”成绩单，让大部分造车新势力都笑不出来。数据显示，2019年位列第一的蔚来汽车全年销量仅为2.05万辆，完成率也仅在41.1%-51.4%之间；威马全年销量为1.68万辆，实际完成率仅为16.9%；小鹏以1.68万辆的成绩排在第三。从交付的实际数量上来看，2019能正真完成年初设定的销量目标的造车新势力寥寥无几。
因此，对于刚迈出万里长征的第一步的造车新势力来说，现在并没有“资格”去享受规模化的烦恼。而眼下，提前进入规模化运作的特斯拉，也许能给将特斯拉发展模式奉为圭臬的众多造车新势力们，在未来的发展道路上提供一些珍贵的经验得失。
