Uber与Waymo的案子，以Uber大败而告终。公司层面，Uber给了Waymo 0.34%的股份，彼时的价值高达2.34亿美元，同时承诺停止自由使用Waymo的技术；个人民事层面，莱万被法院判处赔偿Waymo1.79亿美元，而由于无法支付这笔赔偿金，莱万已经宣布个人破产；而在个人刑事层面，与检察院签署认罪书的莱万可能面临30个月的牢狱之灾，但如果不认罪，很有可能被法庭囚以十年的长期监禁。这样的处罚力度，放在国内是不可想象的。

 

自主品牌要引以为戒

无人驾驶目前行至十字路口，技术上最为领先的Waymo和Cruise仍然未能实现全面的商业化落地。以Waymo为例，完成了超过2000万英里路测之后，仍然只能在有限的场景内，提供有限的无人驾驶服务。而北美而福特、戴姆勒则已经将无人驾驶的重点转向商用车这个使用场景更为固定的领域。

 

但无人驾驶作为汽车行业的一个未来重要发展趋势，作为汽车四化的核心之一，是各大主机厂不能放弃的领域。但无人驾驶投入也是巨大的，Waymo背后的谷歌财大气粗，人所共知；而Cruise背后的通用，更是为了它砸锅卖铁，不惜在全球范围内大规模撤退。如果对于这样前瞻技术的知识产权不能加以保护，那未来还会有什么企业愿意投入数以百亿美元计的资金，在这个短期内无法看到回报的行业内。而一旦美国企业没有办法占据无人驾驶技术的制高点，那在十年或者二十年后的全球汽车版图上，将没有美国车企的一席之地。

 

国内多家车企涉案侵权

谷歌与Uber和莱万之间的案子，其实给了国内车企提了一个醒。在自主品牌进军美国乃至未来冲击全球市场的时候，我们不能想当然的不顾当地的法律法规对于知识产权以及竞业协议的要求，动辄以高薪来挖外资车企的核心技术人员，并让他们将之前公司的研发成果直接带过来，这在国外会引起当地车企巨大的反弹。我们最熟悉的莫过于，与小鹏汽车有千丝万缕联系的无人驾驶专家被老东家苹果起诉，这也足以为我们敲响了警钟。

 

不少自主品牌在研发初期，或多或少都借鉴了国外车型的设计语言，逆向是一个在初期不得不经历的过程。但从奇瑞QQ和通用的Spark之间的案子到江铃陆风被判抄袭捷豹路虎，我们不少自主品牌在抄袭的路上越陷越深，不能自拔。如今真正发展的好的自主品牌车企，无一不是在进行正向开发，拥有自己鲜明的家族设计语言。而那些靠模仿起家，但没有转向正向设计的自主品牌，如今都已经深陷泥潭。

 

而之前被传得沸沸扬扬的威马和吉利之间关于知识产权之间高达20亿元的知识产权纠纷，一时间也是吸引国内各大媒体的瞩目。威马EX5和吉利汽车成都工厂总经理侯海靖和成都工厂生产的GX7车型，似乎也有些剪不断理还乱的关系。不过国内后来的判罚以及事情的进展，这件事情从表像上来看和莱万比较类似，但最终的结果，无论认定成什么样子，肯定不会如莱万的案件一样。

立法为技术保驾护航

美国是无人驾驶技术的沃土，无论从资本，制度还是技术方面，美国相比于其他国家都有很大的优势。尤其是在立法方面，美国充分体现了对与知识产权的尊重。对于国内来说，这起案件的审理终结同样也有很大的参考借鉴意义。

 

众所周知，真正可以商业化落地的高等级无人驾驶技术的投入数以百亿美元计，这么庞大的投入，如果没有很好的知识产权立法和执行在法律法规层面的保驾护航，国内体制机制上更为灵活的民营企业是不会愿意投入到这个投资大且收效慢的领域的。因为谁也不会愿意，自己投入海量的资金，最后因为几个关键技术人员的离职，导致所有的积累瞬间灰飞烟灭。而其他公司只需要花费很少的代价，就能在一夜之间建立起其他公司几年甚至十几年的工程研究能力。要避免这个情况最好的方法，就是国内在知识产权立法和处罚上需要尽快和国际接轨，从严从重进行处罚。这不仅可以让国内相关资本更为放心进行投资，同时也能让国外企业将最新的技术在第一时间带到国内，进行本地验证，日后也会更加愿意将全球研发的工作，交付给中国的研发中心来完成。

点评

莱万无视竞业协议，妄图通过自己开设一个公司来绕过相关的法律法规的限制，这在以陪审团制度和过往案例为判罚依据的英美法系所无法绕过去的。我们的自主品牌早晚是要走出国门，在欧美市场和新老汽车巨头去一较高下的。所以我们在知识产权领域始终需要警钟长鸣，不去逾越当地法律法规的底线。否则无论公司规模做得多大，倒下或许只在朝夕之间。