比亚迪作为新能源汽车技术领域的领跑者，技术与销量成绩似乎并不匹配。参考2019年的销量数据仅为42.81万台，排名仅仅为厂商销量榜的第18位；这就难免令人疑惑关于比亚迪的评价是否存在水分，然而分析特殊的品牌就不能用常规的视角——比亚迪连续四年为新能源汽车全球销量冠军，这说明了什么呢？

 

新能源汽车仍在「发育期」

主攻新能源汽车的所有车企，其销量技术都是足够低的。原因在于技术的相对不成熟，不过这里所谓的不成熟并不是指三电等核心系统的技术水平，而是指制造成本的初期不可控。比如现阶段仍为主力的“镍钴类”三元锂电池，其中钴元素的价格已经几乎崩盘（不可控）；因为全球66%的钴出产自刚果，而刚果是个战乱频仍的国家，结果则必然倒是钴的出产量难以控制，于是镍钴类电池的价格也就居高不下了。

 

很多人认为电动汽车的价格过于高，这点是不能否认的行业整体问题，核心正处在价格不可控的动力电池上。所以此类车的销量技术是绝对不会很大的，尤其是加入动力电池在使用中必然会出现容量衰减与内阻增大的问题后，在车辆使用10年左右时总需要考虑更换电芯才能恢复容量，然而更换一组的成本至少是五位数，中端车会是六位数。面对平均8年或十五万公里的质保，电动汽车如何能热销呢？

 

比亚迪汽车在这一方面也是很无奈，因为初期的“铁电战略”因补贴需求而不得不调整至镍钴锰酸锂，这种电池的使用寿命短、稳定性比铁电差，而且制造成本会比铁电高?~½；然而初期只有镍钴类电池才能满足补贴标准的要求，且在其他车企普遍使用镍钴类电池时，如果比亚迪使用铁电则必然遭受非议。要知道绝大多数所谓的汽车爱好者都是车盲，对于事物的分析是连“浅表层”都难以渗透的，随大流才是“正道”。

 

综上所述，比亚迪汽车理论上在这一阶段很难热销，但由于扎实的技术储备以及宏大的战略规划——利用汽车动力电池组装车销售创造一次价值，提供电芯的终身质保回收看似报废的电池，分拣甄选后将大量的所谓报废电池送入其光伏储能领域，用作储能电站还可以使用数十年。在这一规划中比亚迪解决了用户最担心的换电问题，以先进且稳定的技术提供了高品质的汽车，所以稳居新能源汽车销量第一是没有问题的——然而比亚迪改变不了人均可支配收入。

 

转折点：刀片电池

电池补贴的时代结束了，动力电池再也不用使用很不理想的镍钴类三元锂，于是比亚迪的时代开始了。比亚迪储备的磷酸铁锂技术以刀片结构推出了新类型，其能量密度达到了一线镍钴类三元锂的标准（系统能量密度大于160Wh/kg）；而在续航里程不用有担忧之后，刀片电池的使用寿命是按照7位数里程计算的，这是镍钴类电池的数倍之多。重点：制造成本大幅下探。

 

刀片电池的公布数据为制造成本下降30%，实际供应给其他车企的成本也许能降低一半甚至更多。至此可以确定的说比亚迪会有两种可能性，具体如下。

• 刀片电池陆续装车后，比亚迪新能源汽车在保证现有续航里程不变的前提下，价格会大幅下探。2020~2025年之间，其乘用车销量可以突入国产车前三，总榜前五。

 

• 比亚迪乘用汽车销量【归零】！——指比亚迪不在生产主品牌的乘用车，而转型为供应商为目前超30家车企提供动力电池、三电系统或整车平台，其中涵盖欧美老牌车企，甚至网传在“拉锯战”的特斯拉。

总结：比亚迪近些年的销量看似一般，但在其专业领域已经是销冠了。而从刀片电池装车之后，新能源汽车会真正的开启价格战，对于燃油动力汽车将会是一场不对等的、以少胜多的围剿。